Введение
Каждый владелец рамного внедорожника рано или поздно задумывается об увеличении его возможностей. Кто-то хочет установить колеса большего диаметра, кто-то готовит автомобиль к экспедициям или бездорожью, а кто-то просто хочет изменить его внешний вид. И здесь возникает вопрос: что выбрать — бодилифт кузова или лифт подвески?
На первый взгляд оба варианта делают автомобиль выше, но технически они решают разные задачи, отличаются стоимостью, сложностью установки и результатом. При этом некоторые последствия у них общие, из-за чего эти способы часто путают.
Вокруг бодилифта также существует немало заблуждений: одни считают, что он значительно увеличивает проходимость, другие — что он небезопасен, а некоторые воспринимают проставки как замену штатным подушкам кузова. На самом деле боди-лифт — это дополнение к штатным опорам, а не их замена.
Что такое бодилифт кузова
Боди лифт кузова (body lift) — это способ увеличить пространство между рамой и кузовом рамного автомобиля за счет установки проставок между ними.
Рамный автомобиль состоит из двух основных частей: рамы и кузова. Между ними находятся штатные резиновые или полиуретановые опоры, которые связывают кузов с рамой и одновременно изолируют кузов от части вибраций трансмиссии.
При бодилифте кузов поднимается относительно рамы с помощью дополнительных проставок, а рама, подвеска и закрепленные на раме агрегаты остаются на штатной высоте. В этом и заключается главное отличие от лифта подвески: бодилифт изменяет положение кузова относительно рамы, а лифт подвески поднимает кузов и раму относительно колес и элементов подвески.
Зачем делают бодилифт
На практике боди-лифт чаще всего делают при переходе на колеса большего диаметра или как один из этапов комплексной подготовки автомобиля. Он увеличивает пространство в колесных арках, без замены штатных пружин, амортизаторов и других элементов подвески.
При этом бодилифт увеличивает запас пространства в первую очередь в верхней части колесной арки и решает лишь часть проблем, связанных с установкой больших колес. Нужно учитывать не только диаметр, но и ширину шины, вылет диска, форму арок, положение колеса относительно рамы и элементы рулевого управления. При серьезном увеличении размера колес могут потребоваться дополнительные доработки, включая тюнинг подвески.
Боди лифт нельзя рассматривать как способ просто «поднять машину». Кузов действительно становится выше, но вместе с ним повышается центр тяжести автомобиля, поэтому его поведение изменяется. Чем выше поднят кузов при прочих неизменных параметрах автомобиля, тем выше его центр тяжести и тем сильнее выражены крены и валкость. Поэтому бодилифт на 50–60 мм уже может быть заметен в поведении автомобиля, хотя сама подвеска при этом продолжает работать штатно.
Бодилифт применим на автомобилях с отдельной рамой. На машинах с несущим кузовом или интегрированной рамой отделить кузов от шасси и поднять его отдельно значительно сложнее.
Есть и другие практические причины. Дополнительное пространство между кузовом и рамой иногда упрощает обслуживание или размещение измененных узлов. Например, на Nissan Patrol Y61 с механической коробкой передач снять КПП для замены сцепления без бодилифта — удовольствие сомнительное. Сервисы, которые регулярно занимаются такими машинами, хорошо знают эту особенность и нередко рекомендуют владельцам небольшой бодилифт около 30 мм, чтобы в следующий раз не превращать замену сцепления в мучение ни для владельца, ни для механиков. На других автомобилях дополнительное пространство может быть полезно при работе с элементами трансмиссии, дополнительным оборудованием или при свапе.
Если говорить о применении в условиях бездорожья, увеличенный зазор между кузовом и рамой дает еще одно практическое преимущество. После поездок по грязи и глине пространство между кузовом и рамой проще качественно промыть — меньше труднодоступных мест, в которых может скапливаться и долго удерживаться грязь и влага. Это снижает риск развития коррозии и может продлить срок службы рамы.
Заодно увеличивается открытое пространство под кузовом и улучшается его продуваемость, что способствует более быстрому удалению влаги после преодоления грязи и воды. Это также может положительно сказываться на сохранности кузова и элементов, расположенных в этой зоне.
Бодилифт или лифт подвески
Оба способа визуально дают похожий результат, но технически работают по-разному.
При бодилифте рама, двигатель, коробка передач, раздаточная коробка, топливный бак и другие элементы, закрепленные на раме, остаются на штатной высоте. Геометрия и характеристики самой подвески из-за высоты проставок не меняются.
При лифте подвески изменяется положение элементов ходовой части. В зависимости от конструкции и высоты подъема могут меняться углы работы рычагов и приводов, ход подвески и нагрузки на отдельные узлы. При больших высотах нередко требуются дополнительные детали и более серьезные переделки, вплоть до изготовления или изменения креплений.
Если задача — получить место под относительно большие колеса и при этом максимально сохранить штатную подвеску, бодилифт часто оказывается более простым и дешевым решением. Если же требуется изменить характеристики самой подвески, увеличить ее ход или подготовить автомобиль к тяжелому бездорожью, нужен лифт подвески.
Преимущества бодилифта
- Ниже стоимость материала и самого комплекта по сравнению с подвеской аналогичной высоты.
- Меньше вмешательства в подвеску: не изменяются углы работы приводов и карданов, кастор и другие параметры, связанные непосредственно с лифтом подвески. Основное изменение — увеличение валкости из-за повышения кузова и центра тяжести.
- Проще установка. При типовом бодилифте не требуется корректировать сход-развал, а саму работу во многих случаях можно попробовать выполнить и самостоятельно в гараже.
- Позволяет увеличить высоту колесной арки без перехода на дорогую кастомную подвеску, когда стандартных вариантов уже недостаточно.
- Увеличенный зазор между кузовом и рамой облегчает промывку от грязи и улучшает вентиляцию, снижая риск коррозии.
Недостатки бодилифта
- Он не увеличивает артикуляцию подвески и не изменяет ее рабочие характеристики.
- После подъема кузова приходится проверять элементы, положение которых связано с кузовом. В зависимости от автомобиля может потребоваться перенос или удлинение отдельных компонентов: радиатора, диффузора радиатора, тормозных шлангов и трубок, топливных шлангов и трубок кулисы коробки передач и других элементов. Например, если радиатор закреплен на кузове, после подъема может измениться положение диффузора относительно вентилятора вискомуфты.
При одинаковой высоте подъема проставки кузова обычно обходятся дешевле комплекта подвески. Причина не только в цене самих деталей: с увеличением высоты подвески растет количество узлов, которые приходится подбирать и дорабатывать. Кастомная подвеска для большой высоты уже не является простым решением «поставил и поехал» и может потребовать изготовления или переделки креплений к раме.
Центр тяжести при бодилифте повышается меньше, чем при лифте подвески, поскольку при бодилифте поднимается только кузов, а при лифте подвески вместе с кузовом и рамой выше относительно мостов оказываются также закрепленные на раме агрегаты. Поэтому боди-лифт тоже влияет на поведение автомобиля, но обычно в меньшей степени. При этом повышение валкости полностью исключать нельзя.
На серьезно подготовленных внедорожниках оба способа могут комбинироваться: лифт подвески используют для изменения характеристик ходовой, а боди лифт — для дополнительного пространства под большие колеса. Но и это не решает все проблемы. При очень больших колесах может потребоваться доработка самих арок — от установки расширителей до подрезания отдельных участков.
Почему для бодилифтов и подвески часто выбирают высоту около 2 дюймов
Теоретически кузов можно поднять значительно выше, но на практике задача состоит не в максимальном подъеме, а в получении нужного результата с минимальным количеством переделок.
Варианты около 2 дюймов, или примерно 40–60 мм, позволяют заметно увеличить пространство под колесами, не превращая установку в масштабную переделку автомобиля. При дальнейшем увеличении высоты количество сопутствующих работ растет, и бодилифт постепенно перестает быть простым решением.
С лифтом подвески ситуация аналогична: при чрезмерной высоте приходится серьезно переделывать крепления агрегатов и отдельные элементы конструкции, вплоть до изготовления новых креплений и переварки элементов рамы. В какой-то момент это уже не обычный внедорожник со стандартной архитектурой, а практически отдельный спортивный проект.
Это не жесткий стандарт, а распространенный компромисс: максимум высоты при минимальных переделках.
Из чего делают проставки
Для проставок используют разные материалы. Здесь важны не только прочность, но и способность детали долго сохранять форму под постоянной нагрузкой, работать при вибрациях и противостоять воде, грязи и дорожным реагентам.
Один из распространенных материалов — полиамид 6 (ПА6), который в России широко известен как капролон. Это конструкционный термопласт, применяемый в машиностроении для деталей, от которых требуются механическая прочность, износостойкость и хорошая стойкость к ударным нагрузкам. Из полуфабрикатов ПА6 изготавливают детали механической обработкой, в том числе точением и фрезерованием.
При этом полиамид впитывает влагу, а она влияет на его механические и размерные свойства. Поэтому само название «ПА6» еще не говорит о качестве готовой детали: имеют значение конкретная марка материала, технология изготовления и конструкция проставки.
Металл также используют для изготовления проставок. Он позволяет получить высокую жесткость и прочность детали, но увеличивает массу и стоимость детали, не говоря уже о коррозии, ржавчине и окислении (зависит от выбранного металла). Резина хорошо работает как демпфирующий материал, но подходящий для постоянной нагрузки состав стоит дороже и должен сохранять заданную высоту в течение всего срока эксплуатации.
В этом отношении капролон занимает практичный компромисс между стоимостью, прочностью, износостойкостью и массой.
Полиамид применяется не только для изготовления деталей машин и механизмов. Благодаря хорошей химической стойкости, электроизоляционным свойствам и способности работать в контакте с маслами и смазками его используют для изготовления изоляторов, втулок, прокладок, роликов, направляющих и других конструкционных деталей. Заготовки из капролона также применяют для самостоятельного изготовления деталей на токарных и фрезерных станках.
Распространенные мифы
«Бодилифт увеличивает клиренс».
Сам бодилифт не увеличивает дорожный просвет до мостов. Клиренс — это расстояние от земли до самой низкой точки в пределах колесной базы, а у мостовых машин такой точкой часто является редуктор. Поскольку бодилифт поднимает только кузов, мосты остаются на месте. Зато после установки больших колес редуктор действительно оказывается выше над землей.
Есть исключения: к примеру, если самой нижней точкой автомобиля является элемент, закрепленный на кузове, например бампер, его подъем вместе с кузовом увеличит расстояние от земли до этой точки. Поэтому бодилифт и увеличение клиренса — не одно и то же.
«После бодилифта подвеска начинает работать иначе».
Сама геометрия подвески и характеристики ее штатных элементов от установки проставок не меняются. Но кузов и его центр тяжести оказываются выше, поэтому поведение автомобиля меняется. При этом агрегаты трансмиссии, закрепленные на раме, остаются на прежней высоте.
«Бодилифт позволяет поставить любые колеса».
Нет. При увеличении колес нужно учитывать диаметр и ширину шины, вылет диска, положение колеса относительно рамы, возможное касание кузова и арок, работу подвески при полном ходе и зазоры до рулевых и других элементов. Колесо, которое визуально помещается в арке, при повороте руля или крайних положениях подвески может начать упираться в бампер, крыло или раму.
«Бодилифт заменяет лифт подвески».
Нет. Это разные способы решения разных задач. Бодилифт дает дополнительное место под аркой и практически не вмешивается в подвеску, а лифт подвески изменяет положение и работу ее элементов. Бодилифт может заменить лифт подвески только в том случае, если единственная задача — увеличить расстояние между верхней частью колеса и кузовом.
«Бодилифт устанавливается по принципу "снял — поставил" (bolt-on)».
Не всегда. В зависимости от модели автомобиля и высоты подъема могут потребоваться корректировки рулевого вала, рычагов коробки и раздаточной коробки, положения радиатора и кожуха вентилятора, бамперов и их креплений, отдельных шлангов, трубок и проводки. Чем больше высота, тем больше вероятность дополнительных работ.
«Из-за бодилифта трескается кузов или рама».
Сам по себе бодилифт не приводит к растрескиванию кузова или рамы, если он изготовлен из качественных материалов. Проблемы могут возникнуть при неправильной установке: если крепеж недостаточно затянут, используются неподходящие детали или проставки устанавливаются вместо штатных подушек, а не совместно с ними. В последнем случае кузов лишается штатного упругого элемента, который изолирует его от вибраций и позволяет компенсировать небольшие перемещения между кузовом и рамой. Жесткая связь через проставку увеличивает передачу вибраций и нагрузок непосредственно на точки крепления. Со временем это приводит к деформации металла, появлению трещин и повреждению мест крепления. Поэтому проставка должна работать совместно со штатной подушкой, если конструкция автомобиля и комплекта не предусматривает иное решение.
«Бодилифт не безопасен».
Один из распространенных мифов — после бодилифта автомобиль становится опасным: сильнее валится в поворотах, хуже управляется, а при ДТП кузов якобы может оторваться от рамы. На практике бодилифт действительно повышает кузов и центр тяжести, поэтому некоторое увеличение кренов неизбежно. Но сам по себе подъем кузова не означает, что автомобиль становится неуправляемым или что кузов должен отделиться от рамы. Безопасность зависит от конструкции проставок, крепежа, правильности установки и состояния штатных точек крепления. Так же не забываем, что такие автомобили зачастую загружают под крышу и в дополнение загружают еще битком багажник на крыше. Центр тяжести еще выше, вес кузова и в последующем инерция при ДТП огромная. Оттуда этот миф и мог пустить корни.
Заключение
Бодилифт кузова — относительно простой способ увеличить расстояние между кузовом и рамой рамного внедорожника, а заодно получить дополнительное пространство между колесом и аркой. Он также может быть полезен, когда требуется дополнительное пространство под колеса, а возможности готовых комплектов лифта подвески уже исчерпаны и/или дорогая кастомная подвеска ради этой задачи экономически неоправданна.
У бодилифта есть ограничения и недостатки, но при правильном понимании задачи они не делают его плохим решением. Важно заранее определить, что именно требуется от автомобиля: дополнительное место под колеса, изменение характеристик подвески или серьезная подготовка к экстремальному бездорожью.
Поэтому боди лифт имеет смысл рассматривать не как универсальный способ «поднять машину», а как конкретный технический инструмент. Если его возможностей достаточно для поставленной задачи, он позволяет получить необходимое пространство без дорогостоящей перестройки подвески.
